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SISTEMA CENTRALIZADO DE CONTROL DE TRÁNSITO Y DETECCIÓN DE INFRACCIONES

Esta Experiencia depende de Rosario, provincia de Santa Fe

Calle: Pellegrini 2808
Localidad: Rosario
Código Postal: 2002
Teléfono: (54) 341 480 2740/47 internos 150-109
Fax: (54) 341 480 2747
E-mail: stazzio0@rosario.gov.ar
Sitio Web: www.rosario.gov.ar
Cantidad de Habitantes: 909397
Caracterización del Municipio en que tuvo lugar la Experiencia

Datos de la ciudad de Rosario

Ubicación: latitud 32º 52’ 18’’ Sur y 33º 02’ 22’’ Sur.

Longitud: 60º 36’ 44’’ Oeste y 60º 47’ 46’’ Oeste

Altitud sobre el nivel del mar: 22.50 – 24.60 m

Superficie total: 178.69 Km2

Clima: templado, temperatura promedio anual máxima media 23.4º y mínima 11.6º

Población estimada: Censo 2.001- 909.397 habitantes.

Densidad: 5.661 habitantes/km2

Cantidad de empleados municipales 10.017 (se incluye personal de planta, contratados y personal político)

Presupuesto Municipal $ 755.552.583 (año 2007).

Rosario constituye la ciudad cabecera de un conjunto de comunas y municipios que conforman un conglomerado que se conoce como Area Metropolitana del Gran Rosarioi, cuy población total oscila entre 1.300.000 y 1.400.000 habitantes, según el criterio que se tome para la determinación del mismo.

Los rasgos específicos del espacio metropolitano demandan coordinar las actuaciones de los distintos ámbitos de la administración que operan sobre su territorio (Nación, Provincia, Municipios y Comunas), así como las de los demás actores institucionales públicos y privados.

La actividad económico-productiva de la ciudad está fuertemente vinculada a la de su extensa área de influencia, el Gran Rosario, con la cual comparte no sólo la continuidad urbana sino también la historia de su desarrollo económico. Históricamente su condición de ciudad-puerto, ligada a las actividades agroexportadoras, dieron a Rosario la clave de su dinamismo económico. Actualmente Rosario posee una gran importancia como zona de acopio y comercialización de granos, permitiendo a través de su Puerto, la exportación de los productos de la vasta región agrícola del sur de la Provincia de Santa Fe.

Aspectos sociales e indicadores

La provincia de Santa Fe cuenta con una población total de 3.040.000 habitantes. La ciudad de Rosario es la más poblada, representa el 38 % del total de los habitantes de la provincia y el 3 % de los habitantes del país. Rosario tiene una densidad de población de unos 5.350 habitantes por Km2. El 71 % de la población rosarina nació en la ciudad de Rosario, el 16 % proviene de otras provincias del país y el 9 % de otras localidades de la provincia, el resto de la población es extranjera. Respecto a la salud, Rosario cuenta con  79 centros de atención primaria de la salud y con 5 hospitales provinciales y 7 municipales. La Municipalidad de Rosario destina el 25 % de su presupuesto a la atención de la salud.

Educación

En Rosario existen 624 establecimientos educativos destinados a los niveles EGB y Polimodal. Funcionan también en la ciudad 6 universidades que tienen aproximadamente unos 77.400 alumnos de distintas disciplinas. La ciudad es sede de 6 universidades: Universidad Nacional de Rosario, Universidad Tecnológica Nacional (públicas de acceso libre y gratuito). Universidad Católica Argentina, Universidad Austral, Universidad del Centro Educativo Latinoamericano, Universidad Abierta Interamericana (estas últimas de gestión privada).



Objetivos Propuestos y metas del Proyecto

Un sistema centralizado de control de semáforos tiene beneficios generalmente reconocidos, que se resumen a continuación.

La cuantificación de los mismos y por tanto la determinación de la rentabilidad es el punto que se desarrollara en este apartado.

Los principales beneficios resultantes de utilizar un sistema centralizado de control de tránsito son:

Beneficios a los usuarios y al público en general:

Mejora de los flujos de tránsito y reducción de la congestión debido a una mejor coordinación de los semáforos.

Reducción de las paradas y retrasos de los vehículos lo cual se traduce en ahorros de tiempo y de combustibles.

Reducción de colisiones por paradas bruscas, debido a un flujo más suave y a un número menor de paradas al optimizarse las ondas verdes.

Reducción del costo del mantenimiento de los vehículos.

Reducción de la contaminación ambiental tanto por las gases como los ruidos al mejorarse la circulación.

Reducción del tránsito en las calles residenciales al incremenarse en las arterias principales y redes de accesos (por atracción).

Beneficios para la Administración:

Flexibilidad para adecuar las fases de los semáforos debido a cambios en el flujo vehícular o a la incorporación de nuevas intersecciones semaforizadas en redes coordinadas.

Actuación remota y automática de los equipos. No se requiere operación permanente.

El monitoreo permanente posibilita la detección e identificación inmediata de las fallas, y se minimizan los tiempos de reparación.

Protocolarización de todos los eventos acaecidos en el sistema y registración de los volúmenes y velocidades del tránsito tomado por los detectores.

Disponibilidad de datos para realizar estadísticas y estudios de tránsito de diversos tipos tendientes a optimizar el funcionamiento del sistema.

La posibilidad del monitoreo reduce radicalmente los costos por inspección tanto para la administración como para la empresa del servicio de mantenimiento (si este estuviera concedido).

Por último a través de la registración de las fallas y eventos se puede determinar fehacientemente el tiempo de repuesta y recepción del servicio por parte de la inspección y grupos de mantenimiento.

 

A los efectos de poder evaluar las mejoras producidas debido a la implementación del sistema de control de tránsito , se tomaron datos en un tramo arterial antes de la implementación del sistema. A un año se repitieron las mediciones con la misma metodología, obteniéndose los siguientes beneficios:

(Extractado de trabajo realizado por la Dirección de Señalización Luminosa de la DGIT.El trabajo se encuentra disponible).

Los datos tomados fueron:

Determinación de la velocidad de recorrido (método del vehiculo flotante). Se obtuvo una reducción de los tiempos de viaje en un + 23 %.

Estudio de demoras: Se redujeron en un – 20 % (valores medios).

Consumo de combustibles. Se obtuvuiron ahorros entre un 20 y 30 %.

Rentabilidad

Basado en el estudio de “antes” y “después”, se efectuó una comparación de costos de operación determinándose los ahorros comunitarios anuales por los rubros combustibles y horas hombres arribándose a la conclusión que el tiempo de recupero de la inversión fue de  años. Ver si agregar la incidencia de la disminución de accidentes y contaminación ambiental.



Marco normativo de la Experiencia

La Ordenanza de creación de la Dirección General de Ingeniería de Tránsito y el estabecimiento de sus misiones y funciones es el Decreto 1826/96.

El funcionamiento de la Señalización Luminosa responde al la Ley Nacional de Tránsito y su Anexo L y a la Ordenanza 6543/98.

La contratación del mantenimiento y ampliación del sistema semafórico de la ciudad responde al Pliego de Licitación correspondiente aprobado por Decreto 2161/98, al igual que la contratación del mantenimiento del CCT y del sistema fotográfico de constatación de infracciones a la luz roja y exceso de velocidad

Características generales de la iniciativa

El Sistema de Control tiene una capacidad suficiente para controlar como mínimo 800 intersecciones y recibir la información de por lo menos 1.000 detectores locales y del sistema.

La totalidad de los cruces que se conectarán al Sistema son divididos en áreas y a su vez éstas en subáreas. Estas divisiones corresponden a zonas de la ciudad cuyo comportamiento es homogéneo y distinto de otras. En el caso de la ciudad de Rosario el Sistema está formado solamente por subáreas.

El Sistema es capaz de controlar: intersecciones aisladas, arterias abiertas o malladas utilizando diferentes soportes para las comunicaciones: cables telefónicos, fibra óptica, coaxiles y radio. También controla mensajes en carteles de información variable.

Permite observar en tiempo real el estado de las intersecciones y de los detectores, mostrando informes de eventos, situaciones y reportes  de fallas.

Puede además mostrar diferentes tipos de informaciones en forma de gráficos o alfanumérica en tiempo real por pantalla o en un panel sinóptico: del funcionamiento del sistema, de las arterias e intersecciones y de los detectores.

Cuenta con una base de datos para el almacenamiento de: planes de tiempos y programas, aforos de los puntos de medida, eventos de las intersecciones y del sistema,  cambios de estrategia de operación.

Para cada estación del año y tipo de día se pueden definir hasta 25 programas, indicándose para cada uno, número de plan, hora de entrada y de salida. Pueden especificarse hasta 10 estaciones por año, y los programas pueden definirse  para siete días distintos.

El Sistema puede funcionar con varias estrategias de control. Mediante Comandos Manuales (forzaduras), para solucionar problemas eventuales, Tabla Horaria y en respuesta al tránsito por Selección Dinámica. Con algunos ajustes al software puede operar la estrategia de control Adaptativa o de generación dinámica. Los cambios de estrategias de control pueden realizarse manualmente o mediante  programaciones horarias preestablecidas.

Los Comandos Manuales son de máxima prioridad, se inmplementan en forma inmediata aunque pueden forzarse planes a modo horario.

Cuando funciona con la estrategia de Tabla Horaria los diferentes planes de tiempo y programas se ejecutan según las horas del día, los días de la semana, días feriados, estaciones anuales y eventos especiales.

Bajo la estrategia de control por Selección Dinámica el Sistema utiliza  los datos del tránsito provenientes de los puntos de medida y mediante un algoritmo selecciona el plan más conveniente teniendo en cuenta la mínima desviación al comparar la situación del momento con  parámetros de planes predefinidos. Es decir el plan que más se acerque a la situación del tránsito que impera en ese momento en la arteria será el plan seleccionado y lo implementará inmediatamente.

Este sistema  beneficia a la totalidad de la población de la ciudad y los concurrentes a la misma desde el área de influencia y viajeros circunstanciales. Al condicionar mejorando la circulación afecta fuertemente a la movilidad urbana por lo que no sólo los conductores o la casi totalidad de la población se ve beneficiada por el mismo.

En la actualidad el 60% de las intersecciones semaforizadas (718) están vinculadas al centro de control.



Etapas de implementación y grado de avance

Se ha referido sobre un estudio de antes y después de implementado el CCT en dos corredores de acceso que mostraron importantes incrementos en la velocidad media de circulación.

El CCT sistematiza estadísticas permanentes sobre circulación de vehículos y su velocidad.

Se han establecido un seguimiento estadístico sobre las fallas del sistema (controladores fuera de servicio, lámparas quemadas, etc.). Se ha establecido también el seguimiento de la evolución de heridos, muertos y vehículos dañados.

 



Recursos humanos involucrados

Si bien no se han planteado etapas estrictas, y el crecimiento es contínuo, en función de necesidades y posibilidades, se plantean cuatro zonas de desarrollo de la señalización luminosa:

Norte, Oeste, Centro y Sur.

El sistema se habilitó cuando se habían concretado las dos primeras, continuándose luego con la incorporación de la zona Centro, que se detuvo por los problemas económicos del año 2001 y 2002. Posteriormente se recomenzaron las obras, habiéndose realizados trabajos en zona Centro y Sur, todavía se está  completando estas dos zonas. En general la centralización de intersecciones y arterias es permanente.

En la actualidad un 60 % de las intersecciones están subordinadas al CCT (433 de 718), existiendo el objetivo a mediano plazo de subordinar el 80% y el 100% a largo plazo.

En cuanto al crecimiento de la semaforización en general es progresiva y no existe un horizonte establecido, aunque se podría suponer que en los próximos 15 años se llegará a las 1000 intersecciones.



Financiamiento


Evaluación del impacto de la Experiencia

En general la experiencia ha sido altamente positiva, y si bien no ha sido concluida, ya que se debería ampliar más todavía, se ha determinado una alta rentabilidad

Los datos obtenidos fueron:

Determinación de la velocidad de recorrido (método del vehiculo flotante). Se obtuvo una reducción de los tiempos de viaje en un  23 %.

Estudio de demoras: Se redujeron en un  20 % (valores medios).

Consumo de combustibles. Se obtuvieron ahorros entre un 20 y 30 %.(Datos obtenidos en experiencias de campo)

Rentabilidad

Basado en el estudio de “antes” y “después”, se efectuó una comparación de costos de operación determinándose los ahorros comunitarios anuales por los rubros combustibles y horas hombres arribándose a la conclusión que el tiempo de recupero de la inversión fue de 1 año. Se debe tener en cuenta que no se consideraron la disminución de accidentes y de la contaminación ambiental.

En cuanto a la seguridad vial, podemos acotar que en los últimos años se adoptaron diversas medidas tendientes a incrementarla, como control de velocidades, control de cruce de semáforos en rojo, control de uso del cinturón de seguridad y mejora de los sincronismos en los semáforos, entre otras.

Los resultados obtenidos han sido altamente auspiciosos. En los últimos doce años los heridos graves en accidentes de tránsito se han reducido a la mitad y los muertos se han reducido a una cuarta parte. 

 



Mecanismos de seguimiento y evaluación implementados

Se ha referido sobre un estudio de antes y después de implementado el CCT en dos corredores de acceso que mostraron importantes incrementos en la velocidad media de circulación.

El CCT sistematiza estadísticas permanentes sobre circulación de vehículos y su velocidad.

Se han establecido un seguimiento estadístico sobre las fallas del sistema (controladores fuera de servicio, lámparas quemadas, etc.). Se ha establecido también el seguimiento de la evolución de heridos, muertos y vehículos dañados.

 



¿Qué aprendizaje institucional significó el desarrollo de la experiencia?. ¿Este aprendizaje, ha dado lugar a iniciativas específicas?

Desde la primera vez que se licitó un CCT hasta su implementación y puesta en servicio, pasaron 22 años, por parte del mismo equipo de trabajo.

Esto demuestra que proyectos exitosos no siempre son políticamente identificados  con facilidad y sólo la persistencia de los equipos profesionales los hará posibles.



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